Hondę Civic Type-R można rozpoznać z kilometra. Niektórzy twierdzą, że jest piękna i jej wygląd doskonale oddaje charakter auta. Drudzy z kolei uważają, że jest kiczowata i nie da się na nią patrzeć. Tak czy siak, budzi emocje, a w przypadku hot hatcha to pozytywna cecha. Zresztą, moim zdaniem Honda – choć najwyraźniej bardzo się stara – nie przekroczyła jednak granicy kiczu, stosując lekko przerośnięte spojlery oraz inne elementy ozdobne charakterystyczne dla aut o sportowym zacięciu. O gustach jednak nie dyskutujmy.
Wsiadając dobre parę lat temu do poprzedniej generacji Hondy Civic Type-R sądziłem, że się rozczaruję. Nie osiągami, bo te były doskonałe, lecz silnikiem. Właśnie generację wstecz Honda przerzuciła się z modelu Type-R z rewelacyjną wolnossącą jednostką o mocy nieco ponad 200 KM, na 310-konny silnik z turbo. Też 2-litrowy, ale z większym momentem obrotowym zbudowanym dzięki doładowaniu. Nowy Type-R wykorzystuje to samo rozwiązanie, ale ma 320 KM. A moment? W tym aucie to 400 Nm dostępne przy 2500 obr./min. Cóż, nie ma już mowy o „dokręcaniu” silnika do 8000 obr./min i delektowaniu się dźwiękiem, jaki teraz znamy tylko z kosiarek do trawy. W zamian, mamy jednak mniejszy apetyt na paliwo i większą poręczność na trasie – łatwiej się wyprzedza, sprawniej zwiększa prędkość na „ekspresówce” lub autostradzie.
Czy to rzeczywiście koniec legendy Type-R’a? Oczywiście, że nie. To trochę tak jak z rewolucyjną zmianą, jaką przeszły niedawno Porsche Boxster i Cayman. Zamiast wolnossących bokserów o sześciu cylindrach, teraz mają doładowane czterocylindrówki. Mocniejsze, z większym momentem obrotowym. Były protesty, były narzekania. I co? I nic! To nadal świetne wozy, choć z turbo. Tak samo jest z Type-R’em. Nie stracił swojego charakteru za sprawą silnika z turbo, choć puryści faktycznie będą zawiedzeni.
Honda Civic Type-R – prowadzi się doskonale
Napęd na przód i wspomniane parametry silnika (320 KM i 400 Nm) sprawiają, że Type-R nie jest samochodem łatwym w prowadzeniu. Jest narowisty, łatwo traci przyczepność, a przednie opony zużywają się w zadziwiająco szybkim tempie. Na pewno proces ten przyspiesza szpera, czyli mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Prowadząc Hondę na zakrętach, poczujemy jego działanie: wystarczy wcisnąć gaz na wyjściu, by auto zostało jakby wessane do wnętrza zakrętu. Oczywiście w wyczynowych samochodach zjawisko to jest o wiele bardziej intensywne, ale w codziennej jeździe byłoby irytujące – np. na zwykłym, miejskim skrzyżowaniu. Poza tym zbyt mocna blokada mechanizmu różnicowego niepotrzebnie zwiększałaby i tak niemałe zużycie przednich opon.
Kolejna sprawa to zawieszenie Type-R’a. Tym razem to kolumny MacPherson z przodu oraz układ wielowahaczowy przy tylnej osi. Dodatkowo mamy też amortyzatory o zmiennym stopniu tłumienia, dzięki czemu teraz w sportowej Hondzie Civic można wybrać tryb jazdy komfortowy, sportowy lub przeznaczony na tor. Charakterystyka auta dostosowuje się do bieżących potrzeb. Pamiętajmy jednak, że w przypadku Type-R’a komfort to rzecz względna, bo nie jest to auto, które może przybierać różne oblicza w aż takim stopniu, jak np. słynna klasa E ze znaczkiem AMG, którą za pomocą przycisku można było przemienić z luksusowej limuzyny płynącej po drodze jak poduszkowiec w monstrum połykające zakręty na torze wyścigowym. Civic Type-R zawsze pozostanie dość sztywny, także z powodu zastosowania seryjnych, 20-calowych kół z niskoprofilowymi oponami.
Honda Civic Type-R – przeznaczenie: sport
Na co dzień najprzyjemniej jeździ się korzystając z ustawienia sportowego. Gdy je wybierzemy, układ kierowniczy, rekcja na gaz, sprzęgło, zmiana biegów, ustawienie hamulca – wszystko to zdaje się idealnie wyważone. Nic nie trzeba zmieniać, by Civic prowadził się przyjemnie, dając kierowcy poczucie panowania nad maszyną. Do tego dochodzi przyjemny dla ucha klang silnika. I tak, obrotów nie da się już windować do 8000, ale do 7000 obr./min – owszem, można. To dość ciekawa charakterystyka jak na jednostkę z turbo. Dobrze zestrojone zawieszenie, rozsądna szpera plus 320 KM sprawiły, że nowy Civic Type-R przejechał północną pętlę toru Nurburgring w zaledwie 7 minut i 48,3 sekundy. Szybciej o siedem sekund niż poprzedni Type-R. Niesamowite!
Tyle że – wbrew zapewnieniom Hondy – nie jest to wóz, którym codzienna jazda sprawi frajdę całej rodzinie. Na dłuższe wypady autem tym nie jeździ się wygodnie. Duże koła i niski profil opon wymuszają wyszukiwanie dróg bez dziur oraz zmuszają do wyostrzania zmysłów podczas parkowania. Byle krawężnik i jesteśmy kilka tysięcy do tyłu. Po drugie, siedzenia w Civiku, mocno profilowane a’la kubełki, nie każdemu pewnie przypadną do gustu. Po trzecie w końcu, na trasie w tym aucie jest po prostu głośno. Nie każdy będzie skory do takich poświęceń.
Honda Civic Type-R – czy warto ją kupić?
Nie ma prostej odpowiedzi. To zależy. Na rynku jest obecnie mnóstwo hot hatchy, które pod wieloma względami są równie dobre, jak Civic Type-R. Można mieć przecież nudnego, ale szybkiego Golfa R, który na mokrej nawierzchni rozgromi Civica bez mrugnięcia okiem. Mamy też słabsze auta, jak Hyundai i30N, które również potrafią dostarczyć sporo emocji na torze, a kosztują nieco mniej niż Civic. Tyle że Honda to ikona. Może nawet bardziej niż Golf GTi. I na szczęście w obecnym wcieleniu nie zaburza tego wizerunku. Nadal jest znakomita, choć trzeba wiedzieć, co się kupuje.
Honda Civic Type-R – dane techniczne:
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 1996 cm3, R4, turbo benz. |
| Moc | 320 KM przy 6500 obr./min |
| Moment obrotowy | 400 Nm przy 2500-4500 obr./min |
| Skrzynia biegów i napęd | 6-biegowa ręczna, napęd na przód |
| Prędkość maksymalna | 272 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 7,7 l/100 km (producent) |
| Masa własna | 1420 kg |
| Cena | od 146,5 tys. zł |
