Mit dem legendären 500 GE hatte Mercedes vor 30 Jahren erstmals den noblen Achtzylinder in die G-Klasse transplantiert und damit endgültig den Schritt vom Arbeitsgerät zum Lifestyler vollzogen. ntv.de ist damit gefahren und hat gleich die moderne G-Interpretation mit dazugenommen.
Jetzt bitte keine falschen Schlüsse ziehen: Der moderne G 500, den ich unserem heutigen Protagonisten 500 GE zur Seite gestellt habe, ist eigentlich schon wieder alt. Im Raum stehende Updates insbesondere im Bereich Antrieb machen den Veteranen bald wieder ein Stück moderner. Um diese neueste Ausführung handelt es sich beim hier gezeigten W463 II allerdings ausdrücklich noch nicht. Der grundsätzliche Charakter wird sich natürlich auch mit der baldigen Überarbeitung nicht ändern. Aber jetzt erst einmal zum 500 GE.
Damals war der Achtzylinder im G eine kleine Sensation. Es war sowieso schon eine Sensation, dass Mercedes den seit 1979 in Graz gebauten Hardcore-Offroader im Jahr 1990 deutlich wohnlicher gemacht hat mit dem co*ckpit aus der oberen Mittelklasse W124. Jetzt konnte der Kraxler (neuerdings mit Permanentallrad) endlich die Flaniermeilen erobern.
Und drei Jahre später ließen sich die Mercedes-Verantwortlichen dann etwas ganz Besonderes einfallen. Man schien wohl noch ein paar Achtzylinder der Baureihe M117 übrig zu haben. Das waren die alten Zweiventiler, die zuletzt noch in der 1991 auslaufenden S-Klasse der Baureihe W126 zum Einsatz kamen. Also ab in den G damit, konnte ja nicht schaden. Und mit 240 PS rangierte der Achtender damals zwar nicht mehr auf dem Level von SL und S-Klasse mit den neuen Vierventilern (bis zu 326 PS), aber der kantige G sollte ohnehin keine Temporekorde brechen. Allerdings kam die Produktion kaum über 400 Exemplare hinaus - womöglich gingen den Schwaben einfach die M117-Motoren aus.
Früher wie heute klingt der V8 in der G-Klasse toll
Mit dem Abstand einiger Jahre freue ich mich natürlich besonders, das alte G-Ungetüm noch einmal bewegen zu dürfen. Die Kombination G-Klasse und M117 ist allerdings auch für mich neu. Also schnell die noblen Ledersitze erklimmen und das Wurzelholz genießen, das damals allen besseren Mercedes-Modellen beschieden war statt Zebrano. Ein Blick auf den bis 220 km/h skalierten Tacho zeigt schon, dass der G nicht der Schnellste war.
Anschließend wandert der Blick noch auf die Wählhebelkulisse, die eindeutig zeigt, dass unter dem Blech der 5.0-V8 werkelt. Denn seit den frühen Achtzigern tragen sämtliche V8-Benzen (und das gilt für alle Baureihen) neben den üblichen Wählhebelstellungen "P, R, N, D, 3 und 2" auch das "B" für Bremsstellung - heißt aber nichts anderes, als dass der Automat bei dieser Stellung einfach im ersten Gang verharrt. Dann Schlüsseldreh und lauschen: Das M117-Geräusch wirkt natürlich vertraut auf mich nach tausenden Kilometern mit diesem Motor in verschiedenen Baumustern. Und schon zeigt sich ein fundamentaler Unterschied zur neuen G-Klasse. Denn der Fünfliter murmelt zwar akustisch nobel, aber bollert nicht ganz so energisch im Vergleich zu heute. Soundengineering schien man damals nicht aktiv zu betreiben.
Produktionen wie diese, bei denen sich Fotobegleitung plus weitere Ansprechpartner unterwegs auf beide Fahrzeuge verteilen, fördern etwaige spezifische Fahrverhalten besser zutage, als das der Fall wäre bei einer Solo-Ausfahrt. Warum? Weil der Fahrer des 422 PS starken modernen G 500 mit Neunstufen-Wandlerautomatik als vorausfahrendes Fahrzeug bloß einen kleinen Gasstoß geben muss, um den eher müde wirkenden Veteranen mühelos abzuhängen. So muss ich den betagten 500 GE mit weit gespreizter Viergangautomatik ordentlich quälen, damit ich dem 2023er G durch die Schwäbische Alb folgen kann. Bei hoher Drehzahl klingt der olle M117 metallisch-zornig, wirkt aber ein wenig angestrengt, wenn man ihn maximal fordert.
Die Daten unterstützen diesen Eindruck - der 2,4 Tonnen schwere 500 GE soll 11,3 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h benötigen (185 km/h Spitzentempo). Das muss in den frühen Neunzigerjahren schnell gewesen sein, als schrotige Diesel-Geländewagen mit unter 100 PS deutlich über 20 Sekunden für diese Disziplin benötigten. Zum Vergleich: Der aktuelle Biturbo-Vierliter (M178) schmettert den G binnen 5,9 Sekunden auf 100 km/h (Topspeed hier 210 Sachen).
Die moderne G-Klasse hat ihren Ur-Charakter nicht verloren
Beim Halt auf dem nächsten Parkplatz möchte ich mir kurz noch das Vergnügen geben, mit einem modernen G unterwegs zu sein. Spätestens seit die Ingenieure dem massiv überarbeiteten W463 (hat inzwischen auch eine breitere Spur) Einzelradaufhängung für die Vorderachse spendieren, wirkt dieser zwar nicht mehr ganz so staksig, ohne jedoch wirklich an G-Klasse-Charakter einzubüßen. So ganz top ist der Geradeauslauf also noch immer nicht. Ich muss das Lenkrad also gut festhalten, während mich der Turbo-Achtzylinder bei infernalischem Bass mit unbändigem Druck in die üppigen Sessel sinken lässt.
Im Innenraum sind allerdings moderne Zeiten angebrochen - so sind aus diesem sämtliche mechanische Anzeigen herausgeflogen. Das alte Kombiinstrument wurde längst durch den sogenannten Widescreen ersetzt. Und auch moderne Elemente wie eine Tagfahrlicht-Signatur konnten sich die Produktexperten bei der modernen Ausführung nicht verkneifen. Auf ein paar klassische stilbildende Elemente haben sie aber bis heute nicht verzichtet. Und zwar findet man in quasi jeder Ausbaustufe der G-Klasse die Tasten für die mechanischen Hundertprozent-Differenzialsperren in ähnlicher Form, die technisch versierten Fahrern stets klarmachen: Mit diesem G kannst du dich jederzeit ins Abenteuer stürzen und Hindernisse überwinden, vor denen die meisten Fahrzeuge kapitulieren würden. Ach ja, und die Türen mit den metallisch klackenden Öffnern muss man immer noch mit Wucht ins Schloss werfen, damit sie tatsächlich schließen.
Auto 01.11.23
Geländewagen-Legende Mercedes G-Klasse erhält noch einmal ein Update
Und jetzt eine gute Nachricht zum Schluss: Die Geschichte der G-Klasse geht selbstverständlich weiter. Hier hatte es in den letzten Monaten Verwirrungen in der Fachpresse um die Einstellung dieses Modells gegeben. Mercedes reagierte prompt und beteuerte, dass das nicht passieren werde. Natürlich nicht, schließlich sieht man in Stuttgart längst schon getarnte Entwickler des Topsellers herumfahren.
Und auch der Achtzylinder wird weiterhin existieren, pfeifen die Spatzen bereits von den Dächern - dann allerdings als AMG. Für die zivilen Varianten soll es beispielsweise eine Ausführung mit elektrifiziertem Reihensechszylinder geben, ebenfalls eine schöne Perspektive. Und natürlich die voll elektrische Version EQG. Und endlich soll auch die interne Baureihenbezeichnung erneuert werden. Über die Unterlassung dieses Schritts im Zuge der letzten großen Modellpflege hatten sich Fachleute damals gewundert. Tradition scheint irgendwie doch zu verpflichten.
Günstig wird der Spaß mit der G-Klasse übrigens nicht. Schon der bisherige G 500 notierte nicht unter 130.000 Euro. Gebrauchte 500 GE kosten laut einschlägigen Internetbörsen in gutem Zustand kaum unter 80.000 Euro. Wenn man bei Ausstattung, Baujahr und Motor hingegen nicht wählerisch ist, gibt es gute Exemplare bereits unter 30.000 Euro.
