Italienische Legende: Lamborghini Countach im Test - AUTO BILD (2024)

von

Florian Neher

Wäre Ferruccio

seinen Idealen treu geblieben, hätten sich Millionen Jungs zum Träumen etwas anderes suchen müssen. Ein perfekter

schwebte dem Traktorfabrikanten aus Italien anfangs vor. Weil er mit seinem

ständig Ärger hatte, wollte er "keine technische Bombe" bauen, sondern ein "sehr normales Auto". Sein letztes, bevor er sich zum Rebenzüchten in die Weinberge zurückzog, war jedoch genau das Gegenteil. Der piemontesische Begeisterungsruf "Countach", vergleichbar mit "Boah" oder "Wow", bringt auf den Punkt, wie dich der Supersportler mit den Scherentüren aus den Socken haut, wenn er zum ersten Mal leibhaftig vor dir steht.

Wir alle kennen ihn zwar von Jugendzimmerpostern aus den 80ern. Doch live sah ihn nie jemand, der in Wanne-Eickel, Waldmichelbach oder Wunstorf-Kolenfeld aufwuchs. Lamborghini, in Rekordzeit vom Landmaschinenhersteller zum Sportwagenbauer aufgestiegen, drang mit dem Miura-Nachfolger 1974 in bis dahin unbekannte Sphären vor, technisch und vor allem stilistisch. Der 1,07 Meter flache Keil aus der Feder von Marcello Gandini besitzt mehr Ähnlichkeit mit einem Raumschiff als mit einem Auto. Die Proportionen sprengen alle gängigen Vorstellungen dessen, was einen Motor und vier Räder hat. Die über ein Stahlnetz aus Rohren gestülpte Alu-Karosserie ist ein bizarres Konglomerat aus Klüften, Kanten und schroffen Abgründen – und eine ziemlich paradoxe Konstruktion. Gandini wollte dem Fahrtwind wenig Widerstand entgegensetzen. Gleichzeitig war er gezwungen, ihn einzufangen, wo nur möglich, da der V12 nach Kühlluft lechzte.

Hutzen und Schächte erwiesen sich als lebenswichtig, konterkarierten aber das Ziel der maximalen Strömungsgünstigkeit: Mit dem c_w-Wert 0,42 hatte der Erstserien-Countach LP400, wie Testfahrer Bob Wallace später ätzte, die Aerodynamik eines Scheunentors. Schnell war er trotzdem. Ein deutsches Automagazin maß 1975 eine Spitze von 288 km/h. Und heiß blieb er auch, nicht nur in optischer Hinsicht. Die Passagiere werden im Lambo gleich dreifach gegrillt: vorn von der Sonnenglut, die durch die extrem flache Frontscheibe ins co*ckpit fällt. Seitlich vom Getriebe, das praktisch mit in der Pilotenkanzel steckt. Und hinten vom 375 PS starken V12, der ihnen wie eine geballte Riesenfaust im Nacken sitzt. Chefingenieur Paolo Stanzani hatte den Motor, anders als beim

, nicht quer, sondern längs zur Fahrtrichtung positioniert – daher das Typkürzel "LP" für "longitudinale posteriore". Das Getriebe saß nun wegen der Raumaufteilung vorn, und eine Welle, die durch die Ölwanne verlief, verband es mit dem Achsantrieb.Diese Konstruktion half, die Abmessungen kurz zu halten und die Hauptmasse zwischen den beiden Achsen zu konzentrieren. So wollte Stanzani verhindern, dass bei hohem Tempo die Nase abhob, wofür der Miura gefürchtet war. Handzahm ist der Countach dennoch nicht. Er jagt dir Angst ein, auch wenn du noch gar nicht fährst.

In seinen Liegesitzen bist du deinem Schicksal ausgeliefert wie in einem Zahnarztstuhl. Du drehst den Schlüssel, hörst das Rauschen der Benzinpumpen, das Schlürfen der Vergaser. Dann ist es zu spät, der Anlasser klackert, und das Inferno bricht los. Die vier Auspuffrohre feuern eine Klangsalve ins Freie, über Bass-Vibrato wetterleuchtet ein heller, trompetender Leerlauf. Das Kraftwerk sprotzelt und schmettert, faucht und röhrt, je nach Anstellwinkel deines rechten Fußes. Wer jetzt keine Gänsehaut bekommt, wird mit dem Fahren japanischer Kleinwagen bestraft. Lebenslänglich. Er verdient es nicht besser. Den Lambo zu bändigen, ist schweißtreibend, obwohl sich der LP400 wegen der schmalen Vorderreifen leichter lenken lässt als seine breit besohlten Nachfolger und auch die Gänge mit dem direkt ins Getriebe eingreifenden Schaltknauf überraschend willig einrasten. Die Kupplung steht aber stramm wie eine Beinpresse im Fitnessstudio, und etwas sehen kann man nur nach vorn. Wenden oder Rückwärtsfahren kam in der vorwärtsdrängenden Gedankenwelt der Lambo-Ingenieure offenbar nicht vor.

Schnell zu fahren traust du dich kaum, weil du weißt, dass dieser Wagen ein großes Vermögen kostet und jedes Teil, das kaputtgeht, mindestens ein kleines. Aber du spürst auch so, dass dies hier alles andere ist als ein "sehr normales Auto" – und erst recht kein perfekter GT. Ein bisschen, mit Verlaub, wirkt der Countach wie ein Traktor auf Speed. Das passt zur Firmengeschichte und auch sonst irgendwie: Kleine Jungs träumen von Treckern, größere vom Countach – damals zumindest. Und heute? Sind wir erwachsen genug, um zu erkennen, dass Träumen manchmal schöner ist als Wachwerden.